Wie giftig ist Kabinenluft in Flugzeugen? Und was wird dagegen unternommen? Darüber hat die von Th. Michael Schweizer herausgegebene travel tribune im tt-Gespräch mit Johannes Ludwig, Professor an der Hochschule für angewandte Wissenschaften in Hamburg gesprochen.
Professor Dr. Ludwig stellt Airlines und Politik ein schlechtes Zeugnis aus: Er spricht von einem Stillhaltekartell wie einst beim Asbest.
„Alles klein geredet“
tt: Fume Event, was ist das eigentlich?
Ludwig: Mit Fume Event bezeichnet man einen Vorfall, bei dem giftige Stoffe in die Flugzeugkabine gelangen. Das kommt dadurch zustande, dass die Luft in der Kabine über die Turbinen angesaugt wird. Diese Hochleistungsmotoren brauchen einen speziellen Schmierstoff, um nicht heiß zu laufen: synthetische Öle. Deren Bestandteile – beispielsweise Trikresylphosphat – sind hochgiftig. Solange die Dichtungen in der Turbine fest sind, ist das nicht so ein Problem, wenn die aber brüchig werden oder gar reißen, dann haben Sie mit Nervengiften kontaminierte Kabinenluft. Ein Problem, das der Branche seit Jahrzehnten bekannt ist.
Wie oft kommt das in Deutschland vor?
Darüber liegen nur Schätzungen vor. Britische Wissenschaftler gehen davon aus, dass auf 2000 Flügen ein Fume Event kommt. Das klingt erst mal wenig, bedenkt man aber, dass Lufthansa beispielsweise im Jahr rund 1,1 Millionen Flüge durchführt, dann sind das allein bei ihr pro Woche zehn Fälle.
Warum gibt es keine genauen Zahlen?
Weil die Airlines Vorfälle nicht regelmäßig melden. Mehr noch: Es gibt seitens der Unternehmen – so berichten es uns zumindest Piloten und Kabinenpersonal – eine klare Anweisung an die Mitarbeiter, Fälle von Fume Events nicht an die Behörden und schon gar nicht in der Öffentlichkeit zu kommunizieren. Ausgenommen sind natürlich Fälle, bei denen die Mitarbeiter unmittelbar erkranken, wenn also Kopfschmerzen, Übelkeit oder ähnliches direkt nach oder gar während des Fluges auftreten. Erkrankungen, die infolge eines Fume Events erst später auftreten, werden also verschwiegen.
Gibt es Airlines, die besonders betroffen sind?
Die gibt es tatsächlich: Germanwings gehört zum Beispiel dazu. Die Billigairline der Lufthansa fliegt mit die ältesten Maschinen und spart an allen Ecken und Enden – auch bei der Wartung der Turbinen, die in immer größeren Intervallen stattfindet. Es gibt ja mittlerweile einige Airlines, die damit prahlen, dass sie ihre Turbinen bis zu 50 000 Betriebsstunden in der Luft halten – auch wenn die Hersteller im Handbuch eine Wartung nach 20 000 Betriebsstunden vorsehen. Natürlich stehen die Fluggesellschaften unter enormen Kostendruck. Kunden, die für 80 Euro von Hamburg nach Mailand fliegen wollen, fördern dadurch den Drang, Einsparungen – auch auf Kosten der Sicherheit – vorzunehmen. Das muss jeder wissen.
Welche Folgen hat ein Fume Event für Flugpersonal und Fluggäste?
Das ist ganz unterschiedlich. Wir können das etwa mit dem Alkoholkonsum vergleichen: Da gibt es Menschen, die Alkohol relativ schnell abbauen, andere brauchen dafür etwas länger. Ähnlich verhält es sich mit den Giftstoffen aus der Turbine. Die sicherlich größte Gruppe von potentiell Betroffenen, ich denke da an Menschen, die in den Urlaub beispielsweise nach Mallorca fliegen und eine gute gesundheitlichen Konstitution haben, die werden mit einem Fume Event gut zurechtkommen. Bei einem Vielflieger kann das schon anders aussehen. Dann gibt es eine Risikogruppe von schätzungsweise drei Prozent, bei denen kann ein Fume Event eine schwere Erkrankung auslösen – mit Spätfolgen bis hin zur völligen Berufsunfähigkeit. Solche Fälle hat es in der Vergangenheit immer wieder gegeben, dass Piloten in der Kanzel nicht mehr Herr ihrer Sinne waren – und nur noch mit dem Autopiloten landen konnten. Sie können diese Problematik auf unserer Internetseite www.ansTageslicht.de/kabinenluft näher betrachten. Ein Glück, dass da bisher nichts Schlimmeres passiert ist.
Aber wie viele Piloten und Kabinenmitarbeiter sind es konkret?
2016 wurden bei der Berufsgenossenschaft Verkehr knapp 800 Fälle gemeldet, im Universitätsklinikum in Göttingen – da gibt es Deutschlands einzige Fume Event-Sprechstunde – sind es 350 Patienten. Die meisten von denen sind arbeitsunfähig, ob für immer, wird man sehen.
Und dann hilft ihnen die Berufsgenossenschaft?
Nein, eben nicht, weil die Berufsgenossenschaft, die im Übrigen von der Luftfahrtindustrie finanziert wird, die Zusammenhänge nicht als Berufskrankheit anerkennt und Zahlungen verweigert. Es gibt höchstens – wie jüngst in Hamburg – einen Vergleich vor dem Sozialgericht, den man geschlossen hat, um einen möglichen Präzedens-Fall zu verhindern. Für alle anderen Betroffenen bedeutet die Haltung der Berufsgenossenschaft das finanzielle Aus.
Sind die Zusammenhänge denn wissenschaftlich gesichert?
Das ist ganz offensichtlich. Bei den Patienten, die in Göttingen zur Fume Event-Sprechstunde kommen, kann man Stoffe im Blut nachweisen, die nirgendwo sonst auftauchen als eben im Schmieröl einer Turbine. Unabhängige Wissenschaftler, die im Bereich der Toxikologie forschen, leugnen diese Zusammenhänge zwischen Erkrankungen von Flugpersonal und Fume Events nicht. Diejenigen, die das tun, die den Betroffenen gar dreist unterstellen, dass sie sich das nur einbilden, sind eng mit der Industrie verbunden. Manche werden von ihnen sogar bezahlt.
Und die Berufsgenossenschaft beruft sich auf diese Leute?
Die Berufsgenossenschaft geht einen ganz anderen Weg: Sie beruft sich auf Messungen, beispielsweise der Lufthansa oder auch der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), bei denen festgestellt wird, dass kontaminierte Kabinenluft kein nennenswertes Problem ist.
Wie kann das sein?
Das sind im Grunde keine ernstzunehmenden Studien. Bei der Untersuchung der EASA wurden rund 100 Flüge gemessen. Wenn Sie einen Vorfall auf 2000 Flügen haben, dann können Sie – das wird Ihnen jeder Statistiker bestätigen – mit 100 Messungen überhaupt keine Aussage treffen. Es müssten schon deutlich mehr als 2000 Flüge sein. So wird alles klein geredet und Zusammenhänge negiert.
Was macht eigentlich die Bundesregierung?
Die Bundesregierung, die zuständigen Ministerien und die ihr nachgeschalteten Institutionen machen nichts. Es gab ja immer wieder Anfragen im Bundestag und die Reaktion ist eigentlich – auf eine kurze Formel gebracht – bisher stets die gewesen: Wir sehen da keinen Zusammenhang.
Woran liegt das?
Das liegt natürlich auch daran, dass es ganz enge Verflechtungen zwischen Politik, Behörden und Luftfahrt gibt. Das ist ein Stillhaltekartell, wie wir es von anderen Fällen, denken Sie an das Asbestproblem, kennen. Die Industrie neigt stets dazu, bei möglichen Produkthaftungen Probleme klein zu reden, bis es nicht mehr geht. Die will das aussitzen, auf die lange Bank schieben. Und wenn der Druck zu groß wird, wird auf die Politik verwiesen, die ja Jahre lang nichts gemacht hat. Die Kosten soll dann die Öffentliche Hand übernehmen.
Von welchen Kosten reden wir da?
Das sind riesige Summen, die man nur schwer abschätzen kann. Neben der Berufsunfähigkeit kämen ja noch jahrelange Behandlungskosten dazu. Um Ihnen eine Vorstellung zu geben: Airbus hat in seinem Geschäftsbericht – wenn ich mich nicht irre – 1,3 Millionen Euro an Rückstellungen für solche Fälle vorgenommen. Wobei man sagen muss, dass die Hersteller eigentlich raus aus der Haftung sind, weil sie den Airlines ja empfehlen, die Triebwerke in bestimmten Abständen zu warten und gegebenenfalls die Dichtungen zu ersetzen. Nur die tun das aus Kostengründen eben nicht.
Aber könnten die Flugzeugbauer nicht eine andere technische Lösung anbieten, bei der Kabinenluft sauber bleibt?
Die gibt es mittlerweile ja. Beim Dreamliner kommt die Kabinenluft nicht mehr über die Turbinen, sondern wird im Heck angesaugt. Eine ähnliche Lösung bietet auch der neue Airbus neo an. Nur werden die von den Airlines nicht nachgefragt.
Weil?
Weil sie die Flugzeuge schwerer machen. Damit verbrauchen sie auch mehr Kerosin –Treibstoff ist der zweitgrößte Kostenfaktor in der Fliegerei.
Was müsste passieren, damit sich hier etwas ändert?
Das wichtigste wäre, dass man das Problem endlich als solches anerkennt. Dann müsste den Betroffenen geholfen und die Erkrankung als Berufserkrankung anerkannt werden. Drittens müsste man Geld in die Hand nehmen und ordentliche Messungen durchführen. Und viertens müsste die Politik ein Datum festlegen, ab dem in Europa Maschinen mit Zapfluft aus den Turbinen nicht mehr starten dürfen. Nur dann bewegt sich auch die Industrie.
VDRJ.de veröffentlicht das Gespräch mit freundlicher Genehmigung der travel tribune.
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